Cazurile din Boeing 737 ridica intrebari dificile cu privire la automatizarea aeronavelor – Taipei Times

Automatizarea a schimbat modul in care opereaza industria aeriana si pilotii sai, in mare parte in bine, dar a dat nastere la numeroase noi provocari care nu au fost depasite pe deplin

  • De Benedikt Kammel / Bloomberg

Tom Enders nu a putut rezista doar la competitie. Era iunie 2011, iar directorul general al Airbus a fost pe o scena la Salonul Aerian de la Paris, dupa ce producatorul de planuri a castigat in cateva zile un ordin inedit de 600 de comenzi pentru avioanele sale A320neo modernizate, in timp ce Boeing a stat pe marginea.

„Daca colegii nostri din Seattle inca se mentin ca ne ocupam doar de cei 737 ai lor, trebuie sa ma intreb ce fumeaza acesti tipi”, a spus Enders pentru amuzamentul general al publicului, in timp ce reprezentantii Boeing din spatele camerei priveau .

Boeing a renuntat la decizia sa daca urmeaza conducerea Airbus si re-motorizeaza 737 sau merge cu o aeronava cu totul noua.

Ilustratie: Oameni de munte

Clientii erau dispusi sa astepte „ceva mai revolutionar”, a spus atunci seful de avion Boeing Jim Albaugh.

Cu toate acestea, succesul producatorului european cu A320neo, in esenta o versiune reincorporata a familiei sale populare cu corpuri inguste, va forta curand mana lui Boeing.

Intrucat A320neo a devenit cel mai vandut avion din istoria aviatiei civile, Airbus a ales clientii fideli de la Boeing precum American Airlines, compania americana a abandonat urmarirea unui jet complet nou si a raspuns in iulie 2011 cu propriul proiect de proiectare, 737 MAX .

„Programul a fost lansat in panica”, a declarat Sash Tusa, analist la Agency Partners, o firma de cercetare a capitalurilor din Londra. „Ceea ce a inspaimantat cel mai mult Boeing a fost sa-si piarda cel mai mare si cel mai important client.

Array

American Airlines a fost catalizatorul. ”

S-a dovedit ca Boeing-ul cu sediul in Chicago nu a intarziat la petrecere pana la urma: in timp ce 737 MAX nu a replicat destul de bine cartea de comenzi a neo, a devenit cel mai rapid vanzator al companiei, in timp ce companiile aeriene s-au oprit pentru a-si reduce facturile de combustibil cu motoare noi. asta a promis economii de 20% sau mai mult.

Toate cele spuse, 737 MAX a parcurs aproximativ 5.000 de comenzi, mentinand terenul de joc echitabil la nivelul duopolului global dintre Airbus si Boeing.

Acum, 737 MAX este legat de pamant la nivel global, dupa ce doua avioane aproape din fabrica s-au prabusit rapid. Drept urmare, repercusiunile raspunsului lui Boeing la incursiunea Airbus sunt la microscop.

Obtinerea unui control special este utilizarea unor motoare mai puternice, care economisesc combustibil si instrumente automatizate pentru a ajuta pilotii sa controleze aeronava.

Dupa impamantare, Boeing a spus ca „continua sa aiba incredere deplina in siguranta modelului 737 MAX” si ca sustine decizia de a rataci jeturile „dintr-o abundenta de precautie”.

Array

Compania a refuzat sa comenteze dincolo de declaratiile sale publice.

La sfarsitul lunii octombrie a anului trecut, un avion operat de Lion Air a coborat cateva minute dupa decolare la Jakarta, ucigand toate cele 189 de persoane la bord.

Apoi, duminica saptamana trecuta, un alt 737 MAX s-a prabusit, de data aceasta in Etiopia, pe ruta spre Kenya. Din nou, niciuna dintre cele 157 de persoane de la bord nu a supravietuit impactului.

Exista si alte asemanari care au alarmat companiile aeriene si autoritatile de reglementare si au starnit opinia publica, ceea ce a dus la legarea la pamant a flotei 737 MAX a peste 350 de avioane.

„Traseul zborului etiopian Airlines a fost foarte apropiat si s-a comportat foarte similar cu zborul Lion Air”, a declarat Administratia Federala a Aviatiei din SUA (FAA).

Dupa decenii de accidente avioane in scadere constanta, intrebarea modului in care doua avioane noi identice ar putea pur si simplu sa cada din cer cateva minute dupa decolare a dus la o cercetare intensa a sistemelor 737 MAX.

Presedintele SUA, Donald Trump, a adaugat corului in urma accidentului, care a deplans complexitatea aviatiei moderne, sugerand ca oamenii din cabina trebuie sa fie mai mult ca fizicienii nucleari decat ca pilotii pentru a comanda un jet plin cu sisteme automatizate.

„Avioanele devin mult prea complexe pentru a zbura.

Pilotii nu mai sunt necesari, ci mai degraba informaticieni de la MIT [Institutul Tehnologic din Massachusetts] ”, a declarat presedintele in prima pereche de tweet-uri marti saptamana trecuta, avertizand intuneric ca„ complexitatea creeaza pericol ”.

Automatizarea joaca un rol limitat in 737 MAX. Acest lucru se datoreaza faptului ca aeronava are inca, in esenta, un design analog si caracteristici de dispunere dateaza din anii ’60, cand a fost conceputa.

Este un concept cu mult mai vechi decat A320, care a venit pe piata la sfarsitul anilor 1980 si a laudat inovatii precum controalele fly-by-wire, care manipuleaza suprafete precum clapete si stabilizatori de coada orizontali cu impulsuri electrice si traductoare mai degraba decat hidraulice mai grele link-uri.

Modernizarea 737 pentru a crea MAX a venit cu propriul set de probleme. De exemplu, modelul 737 se aseaza considerabil mai jos fata de pamant, astfel incat montarea motoarelor noi mai mari sub aripi a fost o provocare structurala (chiar si cu stratul subtire al carcasei motorului).

Ca raspuns, Boeing a ridicat angrenajul de aterizare frontal cu cativa centimetri, dar acesta si dimensiunea motoarelor pot schimba centrul de greutate al avionului si ridicarea acestuia in anumite manevre.

Vrajitorie tehnica a lui Boeing pentru MAX de 138 pana la 230 de locuri a fost un software cunoscut sub denumirea de Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Acesta intervine automat atunci cand un singur senzor indica faptul ca aeronava s-ar putea apropia de o statie.

Cu toate acestea, unii piloti s-au plans ca instruirea pe noul sistem nu a fost suficienta si documentata corespunzator.

„Avantajele automatizarii sunt mari, dar necesita un nivel diferit de disciplina si pregatire”, a declarat Thomas Anthony, directorul Programului de securitate si securitate a aviatiei de la Universitatea din sudul Californiei.

Pilotii trebuie sa depuna eforturi constiente pentru a monitoriza comportamentul avionului si increderea in automatizare inseamna ca vor prelua controlul doar in cele mai grave situatii, a spus el.

In accidentul Lion Air, datele de la inregistratoarele de zbor recuperate au indicat o lupta in cabina de pilotaj intre software si pilotii care au luptat in zadar pentru a pastra controlul. Datele au aratat ca un senzor errant semnalat avionul era in pericol de blocare si a determinat MCAS sa compenseze prin initierea repetata a unei scufundari.

Pilotii au contracarat prin rasturnarea unui comutator de mai multe ori pentru a ridica nasul manual, ceea ce a dezactivat temporar MCAS.

Ciclul s-a repetat de mai bine de doua zeci de ori inainte ca avionul sa intre in scufundarea sa mortala finala, arata datele zborului.

Cu ajutorul aparatelor de inregistrare vocala a zborului si a cockpit-ului avionului etiopian acum in Franta pentru analiza, interactiunea dintre MCAS si piloti va fi din nou sub control atent, reluand probabil dezbaterea mai larga despre cine sau ce este sub controlul cockpitului.

Acest conundru om-versus-masina a fost de ani buni in aviatia civila.

Automatizarea a facut, fara indoiala, zborul comercial mult mai sigur, intrucat producatorii de planificatori au adaugat sisteme care sa ajute pilotii sa stabileasca tractiunea motorului, sa navigheze cu o precizie mai mare si sa inlocuiasca eroarea umana in cabina de pilotaj.

De exemplu, automatizarea aeronavelor moderne tine pilotii intr-un asa-numit plic de zbor pentru a evita manevrele neregulate care ar putea destabiliza aeronava.

Analizele datelor privind zborurile au aratat ca avioanele au aterizari mai stabile in conditii furtunoase, cu vizibilitate scazuta atunci cand automatizarea este in sarcina decat in ​​zilele senine cand aterizeaza la vedere.

Cea mai indrazneata coborare din memoria recenta, debarcarea lui Chesley „Sully” Sullenberger a zborului US1549 US Airways in raul Hudson la inceputul anului 2009, este exponat A despre modul in care un cockpit interconectat a lucrat manual cu un pilot experimentat.

Tunderea automata a pasului si coordonarea carmei au ajutat intrarile manuale si au mentinut Airbus A320 constant pe alunecarea lina in apa inghetata. Drama a aratat ca automatizarea poate juca o functie cruciala de sprijin, cu conditia ca un pilot sa fie complet instruit si aeronava sa fie intretinuta corespunzator.

„Unii oameni spun ca aeronavele moderne, precum 737 MAX sunt prea complexe”, a spus Dave Wallsworth, un capitan britanic Airways al Airbus A380 cu doua punti. „Nu sunt de acord. A380 este o aeronava mult mai complexa si o zburam foarte sigur in fiecare zi. Pilotii sunt capabili sa inteleaga sistemele de aeronave atat timp cat manualele contin informatiile de care avem nevoie. ”

In mod traditional, Airbus a impins plicul asupra automatizarii si a unui aspect mai modern al cabinei, cu ecrane mai mari si directie prin joystick, mai degraba decat pe un jug central, transformand pilotii in ceva asemanator operatorilor de sisteme.

Filosofia lui Boeing, pe de alta parte, a fost sa lase mai multa autoritate in mainile pilotilor, desi proiectele mai noi includ si unele limite computerizate.

La fel ca avioanele Airbus, cele mai noi aeronave de la Seattle – unde Boeing isi desfasoara majoritatea avioanelor – sunt echipate cu pilot automobilistic sofisticat, comenzi fly-by-wire sau sisteme pentru a seta viteza in timpul aterizarilor.

„Marii pasi de automatizare au venit in anii 1980, odata cu intrarea in serviciu a A320 si a intregului ethos fly-by-wire”, a spus analistul aviatiei independente John Strickland.

„Nu cred ca automatizarea este in sine o problema, o vedem intr-o utilizare la scara larga in industrie si atat timp cat este conceputa pentru a lucra mana in mana cu pilotii si pilotii inteleg cum sa o foloseasca, nu ar trebui sa fie o problema, a spus el.

Cu toate acestea, contraargumentul este ca sistemele din ce in ce mai complexe au determinat preluarea calculatoarelor si ca multi piloti ar fi putut uita cum sa comande manual un jet – in special intr-un moment de criza.

De exemplu, aceasta critica a fost redusa la Airbus dupa accidentul de la mijlocul Atlanticului al zborului Air France AF447 din 2009 care a ucis toate cele 228 de persoane la bord.

Analiza inregistratoarelor de date de zbor a aratat ca echipajul a fost confundat cu avertismentele de stationare si citirile de viteza nesigure, ceea ce a dus la manevre gresite care s-au incheiat in catastrofa.

„Am crescut pe gabaritele cu abur si analog si generatia moderna pe digital si automatizare”, a declarat Jon Weaks, presedintele Southwest Airlines Pilots Association si un capitan Boeing 737 pentru compania aeriana din Dallas.

„Indiferent de ce ai crescut, trebuie sa zbori cu avionul. Daca automatizarea face ceva ce nu doriti sa faca sau ca nu intelegeti, trebuie sa il deconectati si sa acoperiti avionul ”, a spus el.

Un raport din 2013 al FAA a descoperit ca peste 60 la suta din 26 de accidente pe parcursul unui deceniu au implicat piloti care au comis erori dupa inchiderea brusca sau comportarea neasteptata a sistemelor automatizate.

Un raport al inspectorului general al FAA din 2016 a spus ca pe masura ce utilizarea automatizarii creste, „pilotii au mai putine oportunitati de a utiliza abilitati manuale de zbor”.

„Drept urmare, oportunitatile pilotilor de transport aerian in timpul operatiunilor in direct pentru a mentine competenta in zborul manual sunt limitate si sunt susceptibile sa se diminueze”, se arata in raport.

Legarea la pamant a flotei 737 MAX a lasat Boeing-ul in criza. Compania nu a reusit sa transmita cu mesajul sau ca avionul era sigur sa zboare pe masura ce grupul de autoritati de reglementare si companii aeriene aflate in gol, continua sa se extinda.

Programul 737 este vaca in numerar a lui Boeing, reprezentand o treime din profitul sau, iar stocul lui Boeing a scazut brusc in zilele de dupa dezastru.

MAX a oferit lui Boeing o cale relativ ieftina inapoi in jocul cu corpuri inguste, care risca sa piarda in neo Airbus. La vremea respectiva, Boeing trebuia sa ia o decizie rapida, intrucat era inca incarcata financiar de corpul larg 787 Dreamliner care era peste buget si intarziat.

Ambii producatori au spus ca nu vor iesi cu un model complet nou pe un singur culoar pana in deceniul urmator, preferand sa astepte avansari tehnologice suplimentare inainte de a se angaja la cheltuieli masive.

Succesul atat al neo, cat si al MAX a cumparat companiile acel timp suplimentar, cartile de comenzi intinzand ani in viitor.

La o jumatate de secol dupa ce a fost lansat aproape ca o gandire ulterioara, programul 737 a devenit elementul de viata al lui Boeing care ajuta la finantarea restului corporatiei – cel mai mare exportator din SUA.

Este singura aeronava la care Boeing nu isi poate permite sa renunte.

„MAX a fost decizia corecta pentru acea vreme”, a declarat Richard Aboulafia, un analist aviatie cu consultanta Teal Group.

„Da, este posibil sa existe o problema cu MCAS care are nevoie de o corectie software. Da, este posibil sa fie nevoie de o pregatire suplimentara. Dar acestea nu sunt probleme care determina oamenii sa se schimbe in jetul celorlalti tipi. Ceilalti tipi au o linie de asteptare, iar cand ajungeti in spatele acestei linii, arzi mai mult combustibil ”, a spus Aboulafia.

Comentariile vor fi moderate. Pastrati comentariile relevante pentru articol. Observatiile care contin un limbaj abuziv si obscen, atacuri personale de orice fel sau promotie vor fi eliminate si utilizatorul interzis. Decizia finala va fi la discretia Taipei Times.