Rivalul defect al Uniunii Sovietice cu Concorde

BBC Future v-a adus povesti aprofundate si riguroase pentru a va ajuta sa navigati in actuala pandemie, dar stim ca nu este tot ce doriti sa cititi. Asadar, acum va dedicam o serie pentru a va ajuta sa scapati. Vom revizui cele mai populare caracteristici ale noastre din ultimii trei ani in Lockdown-ul nostru Longreads .  

Veti gasi totul, de la povestea despre cea mai mare misiune spatiala a lumii pana la adevarul despre daca pisicile noastre ne iubesc cu adevarat , vanatoarea epica de a aduce pescarii ilegali in fata justitiei si echipa mica care readuce la viata tancurile indelung ingropate in cel de-al doilea razboi mondial. . Ceea ce nu veti gasi este o referinta la, bine, stiti-ce. Bucurati-va.

Este decembrie 1968, iar un avion de linie cu adevarat inovator este pe cale sa ia primul sau zbor. sportisimo guriev.vimos.ru

Seamana cu o sageata alba gigantica, un obiect la fel de futurist ca orice a facut umanitatea in anii 1960. Aeronava este foarte simpla pentru a putea zbura cu viteza unui glont de pusca – odata gandita prea repede pentru un avion care transporta pasageri.

Partea frontala distinctiva, cu nasul acului, pare a fi sfarsitul afacerii a ceva rachetat dintr-un serial Flash Gordon; cand aeronava se apropie de pista, intregul nas este proiectat sa alunece in jos, oferind pilotilor o vedere mai buna a solului. Efectul face ca aeronava sa arate ca o pasare gigant pe cale sa aterizeze.

• Pilotul care a furat un avion secret sovietic
• Avionul care poate zbura inapoi
• Cel mai zgomotos avion de spion din lume
• Concordele americane care nu au zburat niciodata

Suna ca o descriere a Anglo-francezului Concorde, avionul care va traversa Atlanticul in putin mai mult de trei ore – dar nu este. Jetul in stilul unei nave spatiale poarta ciocanul si secera Uniunii Sovietice pe aripile sale gigantice. Este Tupolev Tu-144, Concorde comunist si primul avion de pasageri care zboara mai mult de doua ori viteza sunetului.

Primul sau zbor vine cu trei luni inainte ca Concorde sa iasa in aer. Dar Tu-144 – supranumit „Concordski” de observatorii occidentali pentru asemanarile sale cu rivalul sau de lux – nu devine niciodata un nume de uz casnic. electrica furnizare activ-mptl-ru.1gb.ru

Partial se datoreaza esecului de proiectare – dar si din cauza unui dezastru de mare inteles la Salonul Aerian de la Paris din 1973, o tragedie care a avut loc in fata presei mondiale.

***

La fel ca multe dintre marile fapte tehnologice din timpul Razboiului Rece, politica se afla in centrul istoriei Tu-144.

In 1960, premierul sovietic Nikita Hrusciov a fost informat despre un nou proiect de avioane care este investigat de Marea Britanie si Franta pentru a ajuta la revitalizarea industriilor lor de avioane. Avionul respectiv de pasageri – Concorde – a fost conceput pentru a zbura la viteze supersonice, reducand timpul necesar pentru a zbura din Europa catre SUA la doar cateva ore. Doi ani mai tarziu, britanicii si francezii au semnat un acord oficial pentru a incepe proiectarea si fabricarea. In acelasi timp, proiectele de transport supersonic (SST) de la producatorii de avioane Boeing si Lockheed au primit, de asemenea, un pas inainte.

Designerii sovietici au folosit deja configuratia aripii delta pe luptatori precum MiG-21 (Credit: Science Photo Library)

Sovieticii si-au dat seama ca nu au timp de pierdut.

„Rivalitatea dintre Concorde si Tu-144 a fost un simptom al acelei ere internationale”, spune Jock Lowe, fost pilot al Concorde si manager de operatiuni de zbor British Airway. „A existat cursa spatiala si cursa pentru a pune un om pe cursa Lunii care se intampla in acelasi timp. chefi la cutite vin.gl

„Teza a fost, pana in acel moment, ca cu cat avionul este mai rapid, cu atat a avut mai mult succes”, spune Lowe. Cu avioane de lupta precum MiG-21 si americanul F-104 deja capabile sa zboare la viteza de doua ori mai mare a sunetului, calatoria supersonica parea o sarcina posibila – chiar daca provocatoare.

„Succesul sovietic timpuriu in cursa spatiala a intarit increderea intr-o era politica tehnocratica si acest lucru a determinat conducerea sa creada ca ar putea concura cu proiecte occidentale de prestigiu”, spune David Kaminski-Morrow al editorului de aviatie Flight Global.

Sovieticii obtinusera deja o lovitura de stat cu avionul cu reactie Tu-104 al lui Tupolev, care a venit ca o surpriza completa pentru Occident cand a luat delegatii sovietice in vizitele din anii 1950. Conform cartii autorului Howard Moon Soviet SST, o istorie definitiva a Tu-144 scrisa inainte de sfarsitul Razboiului Rece, Tu-104 a deschis calea pentru ambitii mai mari ale aviatiei.

Primul avion de linie sovietic, Tupolev Tu-104, a fost o surpriza pentru Occident (Credit: Getty Images)

In anii 1950, industrializarea rapida a URSS i-a determinat pe planificatorii sovietici sa ceara proiecte din ce in ce mai impresionante. „Adaugandu-se laurilor programului spatial sovietic si al aviatiei militare sovietice, acesta a atras enorm liderii hipnotizati de realizarile foarte reale ale industriilor lor de varf. Aceasta tensiune dintre realitatea tehnica si economica sovietica si asteptarile sporite ale elitei sovietice care a comandat-o explica o mare parte din istoria sa ulterioara complexa ”, a scris Moon.

Proiectul Tu-144 a devenit ceva ce trebuia sa aiba succes, indiferent de efortul necesar pentru a-l aduce. a youcoachguide2.wpsuo.com Si in anii 1960 – cu atatea resurse tehnice sovietice aruncate in cursa spatiala – acest lucru nu a fost de neglijat, potrivit lui Kaminski-Morrow.

„Cursa spatiala a subminat programul Tu-144 prin deplasarea focalizarii sovietice catre rachete cu raza lunga de actiune si rachete la mare altitudine si departe de bombardierele supersonice, fortand in mod eficient sovieticii sa dezvolte Tu-144 ca un program independent de aeronave civile.

„Acest lucru a fost contrar experientei sovietice in crearea avioanelor si a lasat dezvoltatorilor sarcina extrem de ambitioasa de a proiecta de la zero o aeronava supersonica complexa, care sa poata satisface si cerinte de confort si performanta economica – cerinte care rareori au fost necesare luarii in considerare.”

Programul Tu-144 a necesitat resurse enorme de cercetare si dezvoltare in acelasi timp cu cursa spatiala (Credit: Alamy)

Cateva probleme au venit in curand sa afecteze Tu-144. A fost un proiect, probabil, cu 10-15 ani inaintea a ceea ce industria aeronautica sovietica era capabila la acea vreme. Doua dintre principalele zone in care Tu-144 a ramas in urma au fost franele si controlul motorului.

Concorde a fost pionierul unor tehnologii cu adevarat de sange, nu in ultimul rand cu franele sale. A fost unul dintre primele aeronave care a avut frane din fibre de carbon, care ar putea rezista la caldura enorma generata incercand sa incetineasca aeronava dupa aterizare (Concorde avea o viteza mare de aterizare in jurul valorii de 185 mph (296 km / h). Dar rusii nu au fost capabili pentru a imita acest design. vremea arad apps.stablerack.com

O problema si mai mare a fost motorul. Concorde a fost prima aeronava de pasageri care a avut o parte vitala a zborului din sistemul sau complet controlata de un computer – ar schimba in mod constant forma orificiilor de admisie a aerului pentru a se asigura ca motoarele functioneaza cat mai eficient posibil.

Concorde a prezentat multe tehnologii avansate pe care sovieticii nu le-au putut egala (Credit: Science Photo Library)

Si Concorde avea, de asemenea, un sistem de control al zborului care putea ajusta, chiar atat de usor, forma aripii pentru a reduce rezistenta la zborul la viteze supersonice. Astfel de aripi controlate de computer erau nemaiauzite inainte de Concorde – acum, avioanele sub-sonice de astazi le poarta si ele.

Constienta ca Concorde prinde contur incet, dar metodic, Uniunea Sovietica a turnat din ce in ce mai multe resurse in Tu-144. Este o dovada a biroului de proiectare Tupolev – si echipele de la proiectantii de motoare Kuznetsov si Kolesov, care au construit ambele centrale electrice pentru ambitiosul avion de linie – care, pe fondul efortului enorm de a se potrivi cu programele spatiale americane, au reusit inca sa construiasca asemenea un avion.

Comparativ cu Concorde, Tu-144 era mult mai mare. Avea o lungime de peste 215 ft (67 m) – aproximativ 3,7 m (12 ft) mai lunga decat rivalul sau anglo-francez. Acesta a fost conceput pentru a naviga cu putin peste Mach 2 (1. monitorul xn–-8sbec1b1ad1ae2f.xn--90ais 340 mph / 2.158 km / h) si fiecare dintre cele patru motoare ale sale, cu arzatorul aprins, ar putea genera mai mult de 44.000 de lbs de tractiune fiecare – 6.000 lbs de tractiune mai mare de la fiecare motor decat Concorde ar putea realiza.

Dar, in timp ce Tu-144 a fost mai puternic, a fost nevoie de mai mult efort pentru a intra in aer. Gol, Tu-144 cantarea cateva sute de kilograme sub 100 de tone – cu mai mult de 20 de tone mai greu decat un Concorde gol. O parte din aceasta s-a datorat enormului tren de rulare. Concorde avea doua roti in fata si doua seturi de patru roti sub aripi. Tu-144 avea doua in fata, dar 12 sub aripi, partial pentru ca anvelopele rusesti erau fabricate din cauciuc sintetic si erau mai predispuse la esec (gandirea fiind ca, daca unul sau doua esuau, ar fi suficiente pentru a sustine greutatea aeronavei ). meteo cluj mcclureandsons.com

In timp ce la suprafata Tu-144 arata foarte asemanator cu Concorde, au existat multe diferente, multe dintre ele solutii mai putin sofisticate la problemele pe care designerii Concorde le rezolvasera si ele.

„Tu-144 a fost mai putin aerodinamic – doar usor, dar aceste lucruri sunt critice”, spune Lowe.

Tu-144 arata foarte asemanator cu Concorde, mai ales in profilul sau de zbor supersonic (Credit: Alamy)

„Ne-am uitat la el si am stiut pana la intrarea in functiune ca nu va fi un concurent.”

URSS, totusi, a castigat drepturi de laudarosie asupra celui care a ajuns sa piloteze mai intai un avion de linie supersonic. Tu-144 a decolat pentru prima oara in decembrie 1968 si a zburat supersonic pentru prima data in iunie 1969. Concorde nu va iesi in aer pana in martie 1969 si nu va deveni supersonic pana in octombrie a acelui an. Sovieticii au castigat o lovitura de stat diplomatica majora – dar in curand au intampinat o serie de dureri de cap incercand sa puna in functiune avionul de aproape 100 de tone.

Observatorii occidentali, obisnuiti cu superioritatea perceputa a tehnologiei la vest de Zidul Berlinului, credeau ca singurul mod in care Uniunea Sovietica ar fi putut veni cu Tu-144 era prin spionajul industrial; Tu-144 a fost supranumit „Concordski” si a fost considerat o copie aproape carbonica a Concorde, desi cu un finisaj sovietic mai crud.

Adevarul, spune Kamisnki-Morrow, nu a fost atat de clar. vremea zalau xn--26-jlc6c.xn--p1ai „Nu exista nicio indoiala ca gandirea sovietica la Tu-144 a fost puternic influentata de Concorde – absenta unui stabilizator orizontal [planuri de coada], de exemplu, a fost o abatere radicala de la proiectele sovietice anterioare.

„Dar alte aspecte, cum ar fi configuratia motorului, au fost deosebit de diferite. De asemenea, Tu-144 trebuia sa fie mai robust pentru a face fata conditiilor de operare mai dure. Desi spionajul a jucat un rol in dezvoltarea Tu-144, sovieticii erau inca capabili sa exploreze propriile cai pentru a rezolva multitudinea de probleme tehnice sustinute de proiect. Rezultatul a fost un avion care seamana in mare masura cu Concorde, dar care diferea substantial prin rafinament si detalii. ”

In 1973, sovieticul a dezvaluit Tu-144 catre vest la Salonul Aerian de la Paris. Tupolev a zburat al doilea dintre modelele lor de productie la show-ul aerian, punandu-l cap la cap cu un prototip Concorde care deja desfasura afisaje de zbor publice (in aceasta etapa, designul occidental astepta inca sa intre in productie).

Rivalitatea dintre cele doua echipe de avioane supersonice a fost imensa. „Asteptati pana ne vedeti zburand”, se pare ca pilotul de testare Tu-144 Mihail Koslov a batjocorit echipa Concorde, potrivit revistei Time. clasament liga 1 rd.am – Atunci vei vedea ceva. Pe 3 iunie, Tu-144 a iesit in aer, Kozlov parea intentionat sa depaseasca afisajul zburator al Concorde cu o zi inainte, care fusese oarecum precaut. Apoi s-a produs dezastrul.

Tu-144 a decolat, apoi s-a apropiat de pista ca si cum ar face o aterizare, cu nasul cazut si trenul de rulare coborat – apoi a urcat rapid, cu motoarele la putere maxima. Cateva secunde mai tarziu, s-a intors, s-a despartit in aer si s-a scufundat intr-un sat din apropiere. Toti cei sase membri ai echipajului si opt persoane din sat au fost ucisi.

Au existat mai multe teorii cu privire la motivul pentru care Tu-144 s-a prabusit; unii au crezut ca pilotul a manevrat prea tare la viteza mica, provocand pierderea ascensiunii avionului. Altii au spus ca conditiile innorate ar fi putut confunda echipajul. O alta teorie a fost ca avionul a trebuit, in ultimul moment, sa se abata pentru a evita un avion de lupta francez Mirage care zbura aproape pentru a face fotografii ale canardelor frontale ale lui Tupolev, care erau avansate pentru acea vreme. y ff-s.ru

Tu-144 a fost destinat sa faca o mare impresie la Salonul Aerian de la Paris din 1973 – dar a avut loc un dezastru (Credit: Alamy)

Accidentul a evidentiat doar cateva probleme in curs de desfasurare cu proiectul de pionierat al lui Tupolev, iar compania aeriana de stat sovietica Aeroflot a inceput sa fie nervoasa in legatura cu punerea in functiune a acestuia. Tupolev a trebuit sa remedieze o multitudine de probleme inainte ca aeronava sa poata fi semnata pentru service. Chiar si atunci, primele zboruri ale companiilor aeriene din 1975 erau inca in esenta teste, transportand corespondenta in loc de pasageri de la Moscova catre ceea ce este acum Almaty in Kazahstan.

Pana in 1977, Tu-144 a inceput sa ia pasageri.

Sovieticii nu au putut gasi o solutie eleganta pentru reducerea zgomotului din cabina pasagerilor. Motoarele si unitatile de aer conditionat care extrageau aerul din orificiile de admisie ale motorului, ambele au creat zgomot enorm. Aerul conditionat era vital – in caz contrar, cabina s-ar fi incalzit in mod periculos din cauza caldurii generate de frictiunea aerului pe pielea avionului.

Concorde si-a folosit combustibilul ca „radiator” pentru a mentine temperaturile scazute, deci nu a avut nevoie de aparate de aer conditionat atat de puternice – si acest lucru a mentinut zgomotul la niveluri acceptabile.

Diferenta dintre Tu-144 si Concorde este evidenta in descrierea lunii a primului zbor Tu-144 care transporta observatori straini:

„Cabina avea deficiente: mai multe panouri de tavan erau intredeschise, tavi de serviciu lipite si umbrele ferestrelor au cazut fara a fi trase. muzica de petrecere www.svit-world.kiev.ua Scaunele cu cinci abreast au fost criticate ca fiind inguste. Nu toate toaletele au functionat. Aceste neajunsuri erau normale intr-un nou avion.

• mercedes
• fsonline
• wetransfer
• eziare
• vremea timisoara
• hotmail
• kmkz
• de
• ziarul de vrancea
• java
• mfinante
• orange
• euro in lei
• petrom
• prajitura cu mere
• lc waikiki
• trenul meu
• nissa
• ixxx
• portalul instantelor de judecata

A ramas o problema mai grava. Difuzoarele de la bord au jucat tema din Love Story, Gloomy Sunday si Raindrops Keep Falling on My Head, dar putini la bord au putut sa o auda. Impresia lor dominanta nu a fost viteza, ci zgomotul.

„Hraniti de aerul care se aprinde, de imensele aparate de aer conditionat si de motoarele uriase au creat„ un vuiet zdrobitor care aproape ca ar fi putut fi auzit in Queens ”, potrivit New York Times … real madrid www.bookmarking-online.win . Pasagerii s-au plans ca sunetul puternic al vantului a facut imposibila conversatia si a comunicat intre ei prin trecerea notelor. ”

Tupolev adusese Tu-144 in aer, dar odata in serviciu, se parea ca avionul avea mai multe probleme decat merita. Proiectul intens politic a mestecat resurse enorme. In 1977, Tupolev a incercat sa cumpere unele dintre computerele de gestionare a motorului folosite de Concorde, dar britanicii, temandu-se ca ar putea fi folositi si cu bombardiere sovietice, au refuzat.

Tu-144 a fost unul dintre ultimii avioane care a trebuit sa foloseasca o parasuta de franare pentru a decelera (Credit: Getty Images)

Ceea ce fusese una dintre cele mai apreciate fapte tehnologice ale Uniunii Sovietice a devenit un cartof fierbinte politic. Aeroflot nici macar nu a facut nicio referire la aeronava in planul sau de cinci ani din 1976 pana in 1982. Dupa ce un Tu-144 modificat s-a prabusit pe un zbor de testare inainte de livrare in iunie 1978, Aeroflot a tras stecherul carierei companiei aeriene Tu-144. . buzz ounb.lutsk.ua Avusese doar 102 zboruri comerciale si doar 55 dintre acestea transportasera pasageri. In comparatie, Concorde a zburat mai bine de 25 de ani, acumuland mii de zboruri si devenind unul dintre cele mai iconice modele ale secolului XX.

Productia Tu-144 s-a incheiat oficial in 1982. Cele 14 ramase Tu-144 au avut o scurta a doua viata, antrenand echipaje pentru naveta spatiala sovietica planificata, Buran. In momentul in care Zidul Berlinului a cazut in 1989, modelele ramase erau in mare parte mothball, cateva dintre ele depozitate la baza de testare a avioanelor sovietice de la Jukovski, langa Moscova.

***

Acesta ar fi trebuit sa fie sfarsitul povestii Tu-144. Dar nu a fost.

In anii 1990, NASA a inceput un proiect de mai multe miliarde de dolari pentru a construi urmatoarea generatie de transporturi supersonice, numit programul High Speed ​​Research (HSR). Boeing si Lockheed incepusera sa construiasca modele de tip Concorde in anii 1960, dar au fost anulate din diferite motive, inclusiv costurile combustibilului si problemele legate de zgomot. fordito arthurzbqf.bloggersdelight.dk Acum, aproape 30 de ani mai tarziu, NASA spera sa reia de unde au ramas acele proiecte.

Un membru al programului a fost un pilot de testare al NASA numit Rob Rivers. El urma sa devina singurul membru al unui club foarte exclusivist – un pilot care sa zboare atat Concorde, cat si Tupolev Tu-144.

„Am fost mai mult sau mai putin pilotul programului pentru HSR, lucrand cu Boeing si alti parteneri. Si acesta a fost un proiect mare – aproximativ un proiect de 4 miliarde de dolari de la sfarsitul anilor 1980 pana la inceputul anilor 2000.

„In timp ce eram in HSR, un pilot British Airways a venit la Langley sa ne vorbeasca despre Concorde si zborul de mare viteza.

„M-am gandit ca ar fi o idee minunata sa pilotez Concorde si am reusit sa-l conving pe ofiterul de programe HSR si valoarea acestuia. Asadar, in 1997, am zburat la Aeroportul JFK si m-am asezat pe scaunul de saltea al unui Concorde si am zburat. Am fost asezat acolo cu cronometrele, un caiet si o masuratoare si am inregistrat tot ce am putut dintr-o traversare a Atlanticului intr-un avion de avion supersonic. pandurul ssomgmt.ascd.org ” Rivers a zburat mai tarziu o serie de zboruri in simulatorul Concorde de langa Bristol si a zburat inapoi in America in cabina unui alt Concorde.

Deoarece SUA nu construisera niciodata un avion de zbor supersonic – propriile sale planuri in secolul XX au cazut – NASA a avut nevoie de ajutor din alte parti pentru a efectua teste de zbor.

A fost o mare problema. „Nici British Airways, nici Air France nu aveau un Concorde de rezerva pe care sa-l putem folosi pentru experimente”, spune Rivers.

Uniunea Sovietica se prabusise cu doar cativa ani inainte. Rusia era intr-o forma grava, economia sa fiind in cadere libera. „Presedintele Bill Clinton si rusii au vorbit despre un proiect urias cu industria aviatiei ruse, astfel incat inginerii lor sa nu pluteasca in locuri precum Iranul”, spune Rivers.

Si ceea ce a avut Rusia a fost un avion de zbor supersonic – desi a avut o cariera in carouri si nu mai zbura.

Tu-144 i-a oferit NASA sansa de a folosi un avion real pentru a ajuta la proiectarea unui avion supersonic al viitorului (Credit: Science Photo Library)

„In 1993 s-a incheiat un acord de inchiriere a unui Tu-144 si a unui numar de experimente foarte sofisticate”, spune Rivers. mobila bucatarie www.cheaperseeker.com

Nu a fost usor sa faci afaceri in Rusia. Tupolev a trebuit sa fie inchiriat de o companie britanica, IBP Aerospace, o companie contractuala care ar putea actiona ca intermediar.

„Asa ca a fost afacerea – NASA a trebuit sa plateasca Boeing pentru a plati IBP pentru a-l plati pe Tupolev. Au fost plati la mijlocul noptii pentru a plati combustibilul cu dolari SUA – care erau ilegale in Rusia la acea vreme, dar singura moneda pe care multi furnizori ar accepta-o ”, spune Rivers.

„Tupolevul pe care l-am zburat zburase doar 83 de ore si fusese pensionat in 1990. A fost bolnav in 1993, dar la fel ca un Phoenix a crescut din nou”.

Tu-144 inchiriat de NASA a fost echipat cu motoare mai fiabile si moderne si o intreaga suita de instrumente, inclusiv un „autobuz de date” special, unul care putea stoca toate datele din numeroasele experimente care se desfasurau in timp ce avionul isi conducea misiunile.

Cu toate acestea, zborurile timpurii au fost un dezastru in ceea ce priveste colectarea datelor. Autobuzul de date a inregistrat caracteristici de zbor imposibile. onrc www.ready-bookmarks.win Pilotii rusi, care piloteaza avionul in numele lui Tupolev, nu au putut fi intervievati de NASA. „Interviurile cu pilotii nu fusesera scrise in contract. Iar Tupolev era intr-o lupta financiara atat de mare, incat te-au platit doar pentru ceea ce era in contract. Daca ai zburat cu un zbor, te-au platit dupa zbor. ”

S-a decis ca NASA ar trebui sa-si trimita proprii piloti pentru a testa Tupolevul.

Programul NASA a readus Tu-144 din morti la sfarsitul anilor 1990 (Credit: NASA)

Rivers a fost confirmat, iar vizita sa in Rusia a fost alocata pentru septembrie 1998. Cu cateva saptamani inainte, a luat o scurta pauza cu cativa prieteni.

„Ma duc la pescuit la pastrav in Wyoming. Si am o cadere foarte grava in timp ce fac drumetii in tara din spate – imi rup tibia, sufar o fractura spirala a tibiei si fibulei si o glezna rupta ”, spune Rivers. ziarul click autoexpress.lv

„In Wyoming ii spun medicului ca trebuie sa ajung in Rusia peste doua saptamani. Trebuie sa ma repari. El a spus: „In nici un caz, vei fi intr-o distributie timp de sase pana la opt luni.” In cele din urma, doctorul a cedat si a pus o tija de metal in piciorul lui Rivers, astfel incat sa poata face calatoria.

NASA nu dorea ca Rivers sa mearga in Rusia in timp ce era ranit. „Au simtit ca ar fi o jena daca un pilot de la NASA ar fi venit cu carje”, spune Rivers. Dar era prea tarziu pentru a gasi pe altcineva.

Rivers s-a strambat prin zborul sau lung catre Moscova si a fost apoi dus intr-o duba direct de la aeroport de Alexander Pukhov, directorul de design al lui Tupolev care lucrase la programul Tu-144 in anii 1960. In prima noapte a ajuns sa fie dus la chirurgul de zbor al lui Tupolev. traductor hotel-wiki.win Acolo, Pukhov – un om cu o reputatie formidabila – a incheiat un acord cu Rivers.

„Pukhov imi spune„ Atata timp cat nu esti pe carje in fata presei si atata timp cat nu esti pe carje cand mergi la avion, poti zbura ”.

„Piciorul meu ma omora, dar nu mi-ar fi lipsit pentru lume. Acesta avea sa fie punctul culminant al carierei mele de pilot de testare. Aveam sa fiu unul dintre cei doi occidentali care sa-l piloteze. ”

Rivers si colegul pilot Gordon Fullerton – impreuna cu inginerii Nasa Bruce Jackson si Tim Cox – au fost trimisi la un fost sanatoriu KGB langa Zhukovsky, o fosta baza aeriana sovietica utilizata pentru testarea proiectelor si prototipurilor experimentale.

„Cand am vazut avionul pentru prima data – cat de mare era si cat de inalta era de la sol – a fost pur si simplu uimitor.”

Rivers si-a tinut cuvantul ca nu va merge pana la avion pentru primul sau zbor cu carjele, dar mersul pe glezna era agonie. „Am petrecut multe ore practicand mersul cu un baston. google traducere globallessonart0.shutterfly.com Nu as fi putut sa o fac fara prietenul meu Bruce Jackson. A fost chinuitor sa-mi fac presiune pe glezna.

Tu-144 nu avea sofisticarea Concorde, dar era un avion mult mai puternic (Credit: Alamy)

„La petrecerea dinaintea zborului, cu o zi inainte de primul meu zbor, am aruncat carjele in jos. M-am indreptat spre profesorul Pukhov pe bastonul meu, iar Pukhov da acest ras urias de burta, si exista urale de la toata lumea si a fost la fel ca ceva dintr-un film. ”

Rivers si Fullerton (care au murit in 2013) au zburat cu Tu-144 intr-o serie de zboruri pana la sfarsitul anului 1998. Si pana la sfarsitul acestuia Rivers era singura persoana de pe Pamant care putea pretinde experienta de prima mana zburand atat Tu-144 si concurentul sau occidental. El spune ca nu ar fi putut face acest lucru fara asistenta echipajului de zbor rus, a pilotului Serge Boresov, a navigatorului Viktor Pedos si a mecanicului de zbor Anatoli Kriulin, a carui expertiza a contribuit la realizarea zborurilor cu succes.

Zborurile NASA au marcat sfarsitul carierei de zbor a Tu-144. In ciuda rafinamentelor adaugate cu ajutorul occidental, aeronava a fost prea scumpa si nesigura pentru a putea zbura inca o data pasagerii. Restul „Concordskis” sunt acum in muzee sau depozitate in hangare. Unul se afla acum in fata unui muzeu tehnic din Germania, chiar langa un exemplu al vechiului sau rival, Concorde.

„Concorde era mai sofisticat”, spune Rivers. „Dar exista multe exemple de inginerie sofisticata si pe Tu-144”, spune el.

„Erau diferiti. Tu-144, putea transporta mai multi pasageri si ii putea zbura mai repede si mai sus. Tupolev a creat un plan remarcabil care ar putea face ceea ce ar putea face doar un alt plan din istorie.

„Un Concorde era ca un pur-ras din Kentucky – un cal delicat, dar foarte rapid. Iar Tu-144 este ca un Clydesdale, un cal masiv cu o putere incredibila, dar nu la fel de eficient. ”

–

Alaturati-va unui milion de fani Viitor placandu-ne pe  Facebook sau urmati-ne pe  Twitter  sau  Instagram .

Daca ti-a placut aceasta poveste,  inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com , numit „Lista esentiala”. O selectie selectata de povesti de la BBC Future, Culture, Worklife si Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.