Siguranta pasagerilor: Boeing face presiune asupra FAA pentru ca Boeing 737MAX sa zboare si sa-si faca griji mai tarziu

Companiile aeriene sunt disperate ca vor primi din nou flota lor de Boeing 737 MAX. Procesul de recertificare al modelului 737 MAX va necesita recastigarea increderii expertilor in siguranta, a pilotilor si a insotitorilor de zbor. In plus, necesita redobandirea increderii pasagerilor si a publicului. Procesul de pana acum a fost invaluit in secret, iar pasagerii care pledeaza pentru drepturile Flyers prezic ca pasagerii vor boicota Boeing 737 MAX daca procesul este perceput, secret, conflictual si incomplet.

Boeing-ul, precum si toate conturile publice, FAA, par persistente sa-si adapteze actiunile pentru a se asigura ca pilotii nu au nevoie de o pregatire suplimentara. Din prima zi a planificarii modelului 737 MAX, Boeing a fost motivat de dorinta de a minimiza

(1) costuri de reglementare pentru certificarea MAX ca o noua familie de avioane si

(2) costurile de formare pentru a se asigura ca pilotii sunt constienti de noile caracteristici si cum sa reactioneze la probleme teoretice putin probabil, dar cunoscute.

Flyers Rights suna din nou in clopotul de alarma

FAA si DOT nu au facut transparent procesul de a determina daca si cand sa scoateti la suprafata 737 MAX. Desi investigatii precum Auditul inspectorului general DOT al procesului de certificare 737 al FAA ar trebui sa ramana independente si confidentiale pana la finalizare, cele doua investigatii numite de DOT si FAA au ramas secrete si inchise perspectivelor exterioare. Ceea ce este cel mai tulburator este faptul ca FAA a semnalat ca nu va astepta sa se finalizeze niciuna dintre investigatii inainte de a scoate la punere in teren 737 MAX. Investigatiile includ ancheta DOT IG, revizuirea tehnica a autoritatilor comune, Panoul „Panglica albastra” DOT, ancheta penala a FBI si investigatiile Congresului.

Unul in care publicul, inclusiv experti independenti in materie de siguranta, isi poate face cunoscute perspectivele este prin intermediul comentariilor prezentate aici asupra deciziei propuse de Consiliul de Standardizare a Zborului de a continua sa nu necesite antrenament simulator pentru 737 de piloti MAX. Aici este FlyersRights.

Array

org, in numele pasagerilor companiei aeriene, poate spune FAA sa incetineasca procesul sau de reprobare a 737 MAX, sa ia in considerare opiniile expertilor independenti si sa puna capat „profiturilor peste siguranta ”Abordare care a incurajat Boeing sa reduca modificarile aduse 737 MAX in incercarea sa de a vinde avionul ca un 737 catre FAA, companiilor aeriene si publicului.

Dupa ce a instalat motoare mai mari, mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, pe acelasi fuselaj din anii 1960, incercand, de asemenea, sa minimizeze schimbarile externe si evidente, care ar atrage atentia FAA si ar necesita clar o pregatire substantiala a pilotului, l-a determinat pe Boeing sa propuna un software remediere: MCAS.

Singura problema cu MCAS a fost, insa, ca este vorba despre un software de scriere gresit1 bazandu-se pe un singur unghi propus erorilor de intrare a senzorului de atac 2, a carui existenta nu a fost dezvaluita companiilor aeriene sau pilotilor3, care a functionat diferit decat a anticipat Boeing si i-a spus FAA si ca nu poate fi anulat in anumite conditii de zbor5, urmand listele de verificare furnizate de Boeing.

Si in timp ce Boeing pare sa lucreze inca la acea solutie software, asigurand instalarea functiilor de redundanta considerate optionale pentru FAA si asigurand ca aceste functii de redundanta functioneaza asa cum sunt anuntate, Consiliul de Standardizare a Zborului de la FAA inca nu propune cerinte de formare a simulatorilor. Aceasta propunere nu este sustinuta de Asociatia Pilotilor Aliati, Cap. Sully Sullenberger, alti experti in domeniul aviatiei si software si publicului.

Potrivit capitanului John Cox, fostul oficial de siguranta al Asociatiei Pilotilor de Linie Aeriana, MCAS creeaza o conditie similara cu un stabilizator fugit. Dar actiunea corectiva pentru o problema de stabilizator fugit, tehnica „coaster roller”, nu a mai fost inclusa in manualele de instruire candva dupa 1982. Capitanul Cox a spus ca stabilizatorul fugit a incetat sa mai fie o problema dupa 737-2006. Incepand cu 737-300, „produsul a devenit atat de fiabil incat nu ati avut acest esec”.

Aceasta tehnica de „roller coaster” este contraintuativa.

Daca ar fi inclus in manualul pilotului, pilotii ar fi mult mai probabil sa corecteze erorile MCAS.

Asociatia Pilotilor Aliati a sustinut ca cerintele de pregatire propuse sunt insuficiente. APA sustine ca o mai mare pregatire a calculatorului „nu va oferi un nivel de incredere pentru piloti sa se simta nu numai confortabil zborul aeronavei, ci si sa transmita aceasta incredere publicului calator.”

Capitanul Sully Sullenberger afirma ca „este de acord din toata inima, fara rezerve” cu comentariul prezentat aici.

Primul atasament este o declaratie a lui Gregory Travis, un inginer software cu peste 40 de ani de experienta si un pilot cu peste 30 de ani de experienta. Gregory Travis sustine ca MCAS trebuie inlaturat in intregime, iar cadrul aerian 737 MAX trebuie modificat pentru a elimina instabilitatea sa longitudinala inerenta.

Al doilea atasament este o declaratie a presedintelui Travellers United, Charles Leocha.

Al treilea si ultimul atasament este primul comentariu al FlyersRights.org, transmis pe 30 aprilie 2019.

Concluzie

Tinand cont de urmatorul lant de erori, un software MCAS corecteaza rapid aprobat de FAA, fara a fi nevoie de cerinte de formare a simulatorilor de pilot, este inacceptabil pentru publicul zburator.

 Decizia lui Boeing de a plasa noile motoare pe cele 737 de fuselaje existente in loc sa inceapa cu un cadru care ar putea sustine motoarele

 Esecul lui Boeing de a revizui si intelege minuti MCAS si modurile sale de esec

 Esecul lui Boeing de a avertiza FAA cu capacitatea MCAS de 2,5 grade, mai mare decat 0,6 grade comunicate anterior

 Esecul lui Boeing de a informa pilotii MCAS

 Boeing si decizia FAA de a nu include MCAS in Statele Unite si in manualele pilot europene

 Boeing si decizia FAA de a nu necesita nicio redundanta pentru unghiul senzorilor de atac

 Decizia FAA de a clasifica o evaluare a defectiunii AOA drept „periculoasa” si de a nu impune cerinta de disponibilizare, in ciuda defectiunii senzorului AOA care s-a produs istoric mai frecvent decat este permis in „rating periculos”

 Decizia lui Boeing si FAA de a nu solicita ca unghiul de incalzire a senzorilor de atac sa fie functional, conform MMEL.

 Esecul software-ului lui Boeing de a identifica faptul ca o lectura a fost eronata, deoarece schimbarea rapida a acesteia nu a fost posibila din punct de vedere structural

 Decizia FAA de a nu solicita, ca elemente de siguranta, lumina de dezacord AOA si afisajul indicatorului AOA

 Esecul lui Boeing de a se asigura ca o caracteristica optionala, cumparata separat, ar functiona atunci cand cealalta caracteristica nu a fost cumparata de catre compania aeriana.

 Esecul de la Boeing si FAA de a efectua zboruri de testare simuland o citire eronata AOA

 Procedurile inadecvate de urgenta ale lui Boeing, care au fost urmate de pilotii Etiopiei Airlines

 Esecul lui Boeing de a permite pilotilor sa taie MCAS fara sa taie garnitura stabilizatorului.

Pana cand FAA se angajeaza sa astepte pana la incheierea investigatiilor inainte de a decide daca si cand va scoate la suprafata 737 MAX, procesul va fi fost grabit. Orice descarcerare in acest moment este prematura. Orice propunere care nu impune pregatirea simulatorilor pentru piloti face lumina asupra lantului de evenimente care au provocat aceste doua prabusiri si va ilustra prioritatea FAA continua pentru expedienta comerciala in ceea ce priveste siguranta. 

FlyersRights.org solicita un timp prelungit pentru perioada publica de comentarii la Revizuirea 17 a Raportului Comitetului de Standardizare a Zborului. In numele publicului calator, solicitam suplimentar 7 zile pentru ca expertii in siguranta, pilotii si altii sa-si prezinte comentariile la FAA.

Re-certificarea Boeing 737 MAX este de mare interes pentru publicul larg si merita o investigatie completa. Dupa doua accidente in termen de sase luni unul de celalalt, ambele care au avut loc in primii doi ani ai serviciului comercial al MAX, publicul are nevoie de asigurari ca aceste avioane sunt in siguranta si ca FAA si Boeing fac tot ce pot pentru a acorda prioritate sigurantei pentru 737 MAX si toate celelalte aeronave. Pentru a atinge acest scop, este nevoie de mai mult timp pentru ca expertii independenti in domeniul sigurantei sa se prezinte pentru a-si impartasi expertizele si preocuparile.

Presedintele Paul Hudson, FlyersRights.org a cerut: 

In numele pasagerilor companiei aeriene, solicitam mai mult timp pentru a aduna si a incuraja expertii in domeniul sigurantei sa-si prezinte comentariile la FAA. Perioada de comentarii a fost deschisa doar pentru 10 zile lucratoare. Avand in vedere decizia pendinte a FAA de a alege cea mai putin riguroasa

modificarea disponibila, „Nivel de diferente B”, o perioada extinsa de comentarii nu va crea prejudicii pentru FAA sau pentru orice parti interesate. In timp ce Boeing poate dori ca 737 MAX sa fie recertificat cat mai repede posibil, nu vedem niciun motiv pentru care FAA doreste sa puna in pericol siguranta sau sa para ca pune in pericol siguranta, recertificand 737 MAX prea repede si punand in pericol si mai multe vieti.

Accidentul Lion Air, accidentul Ethiopian Airlines, alte semnalari ale problemei 737 MAX, stirile de stiri proeminente despre problemele cu fabrica 787 din Boeing, din Carolina de Sud, si refuzul fortelor aeriene americane de a accepta KC-46 dupa ce a gasit obiecte straine au dus la aproape de pierderea completa a increderii in integritatea regimului de siguranta al FAA si Boeing. Expertii in siguranta, pilotii, insotitorii de zbor si pasagerii sunt lasati doar sa se intrebe ce alte vulnerabilitati de siguranta exista in aeronavele mentionate mai sus, precum si in alte aeronave.

Daca nu se restabileste increderea publicului, multi pasageri nu vor evita doar sa calatoreasca pe 737 MAX, ci pot evita zborul pe 787 si alte avioane Boeing. Acest lucru se poate intampla deja la nivel international, deoarece companiile aeriene au luat in considerare anularea comenzilor din 737 MAX.

Perioadele obisnuite de comentarii in temeiul Legii procedurii administrative (APA) prevad cel putin 30 de zile de comentarii. APA necesita o perioada de comentariu minima de 30 de zile, cu exceptia regulilor interpretative si pentru o cauza buna indicata. Daca nu se acorda o prelungire modesta, dupa echilibrarea necesitatii unui remediu rapid impotriva necesitatii unui proces complet si deschis pentru a decide cu privire la acest remediu, aici va lipsi un proces cuvenit. Aeronavele nesigure pot fi puse in teren prematur, punand in pericol siguranta pasagerilor si a publicului, iar FAA va pierde si mai mult increderea publicului. 2

Comentarii cu privire la propunerea FAA de a nu impune instruirea simulatorilor

FlyersRights.org recomanda cu tarie ca FAA sa necesite instruire pe simulator pentru functia MCAS pentru toti pilotii de la 737 MAX inainte ca o singura aeronava sa revina in aer.

Asociatia Pilotilor Aliati a declarat ca solutionarea propusa de FAA nu merge suficient de departe, deoarece nu include antrenamentele simulatoarelor. Asociatia Pilotilor Aliati a declarat ca cerinta pentru doar mai mult timp al calculatorului nu va reusi doar sa restabileasca increderea pilotilor sai pentru a acoperi avionul, dar nu va reusi sa restabileasca increderea publicului de a zbura in avion. American Airlines a declarat ca exploreaza optiuni suplimentare de instruire, dar o companie aeriana individuala nu ar trebui sa fie nevoita sa se puna unilateral in defavoarea economica in raport cu alte companii aeriene pentru a obtine un avantaj de siguranta care ar trebui sa fie mandatat de toate companiile aeriene.

Noi informatii apar in mod continuu in fiecare zi. Astazi, 30 aprilie, termen limita pentru comentarii publice, Wall Street Journal a raportat ca semnalul de dezacord optional AOA nu a functionat asa cum era de asteptat. Se dorea a fi o caracteristica autonoma, dar era nefunctional daca compania aeriana nu a cumparat, de asemenea, un upgrade optional al indicatorului AOA.

Un informator recent a raportat ca el sau ea au observat resturi libere care afecteaza cablarea senzorilor AOA in 737 MAX. In timp ce Boeing neaga aceasta afirmatie specifica, New York Times a raportat un denuntator separat din fabrica Boeing 787 din Carolina de Sud, care a sustinut ca a vazut avioanele aprobate cu resturi in ele si i s-a spus de superiori sa ignore incalcarile. Fortele aeriene americane au incetat sa mai accepte livrarile aeronavei Boeing KC-46, deoarece au fost gasite resturi in interiorul aeronavei. Acesta este un model de comportament necorespunzator, care trebuie sa fie investigat pe deplin de FAA si de anchetatorii independenti, inainte ca FAA sa continue efortul de a certifica rapid 737 MAX.

FAA trebuie sa incetineasca aceasta graba frenetica si secreta pentru a permite 737 MAX sa se intoarca in cer, pana cand va dobandi intreaga imagine de la experti independenti in siguranta, piloti si altii.

Perioada scurta a facut un comentariu complet imposibil si i-a impiedicat pe altii sa-si imparta experienta, cunostintele si experientele.

SURSA: www.flyersrights.org